KBRN, Cirebon: Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Surabaya saat ini lebih tepat dipandang sebagai keinginan daripada kebutuhan mendesak di Pulau Jawa. Analisis kritis menunjukkan bahwa infrastruktur transportasi vital yang harus diprioritaskan adalah peningkatan angkutan umum perkotaan dan perdesaan, reaktivasi jalur rel nonaktif, optimalisasi layanan Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP), serta pemantapan jaringan jalan hingga ke pelosok desa. Pulau Jawa sudah memiliki tingkat konektivitas yang tinggi berkat Tol Trans-Jawa dan jalur rel ganda, membuat proyek kereta cepat menjadi kurang mendesak dibandingkan pembenahan transportasi dasar.

Perbandingan Biaya dan Isu Prioritas Proyek

Wacana Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB), yang menjadi dasar pertimbangan proyek lanjutan, menunjukkan bahwa proyek ini ambisius dan berbiaya tinggi. Biaya konstruksi KCJB mencapai USD 33 Juta per km (berdasarkan kontrak EPC), jauh lebih tinggi dibandingkan benchmarking HSR Tiongkok (USD 21 Juta per km untuk 350 km/jam). Selisih biaya ini sebagian besar disebabkan status KCJB sebagai proyek HSR pertama di Indonesia, termasuk biaya persiapan, impor material, dan biaya non-EPC yang di Tiongkok umumnya ditanggung pemerintah. Ironisnya, di saat KCJB masih membebani keuangan PT KAI dengan angsuran utang, fokus seharusnya beralih ke proyek yang lebih fundamental dan merata.

Kesenjangan Transportasi di Pulau Jawa

Meskipun Pulau Jawa memiliki jaringan jalan tol terpanjang di Indonesia (1.838,06 km) dan jalur rel aktif 4.921 km, kesenjangan transportasi umum di tingkat lokal masih sangat besar. Dari 30 kota, baru 9 (30%) yang memiliki transportasi umum modern dengan skema pembelian layanan. Demikian pula, dari 85 kabupaten, hanya 4 (4,7%) yang memiliki transportasi modern. Masalah ini diperparah dengan kondisi angkutan pedesaan yang ditinggalkan, dimana kurang dari 5% yang beroperasi dengan armada tua, kalah bersaing dengan kepemilikan sepeda motor dan transportasi daring. Perjuangan nyata saat ini adalah mengatasi masalah transportasi dasar di akar rumput.

Pentingnya Reaktivasi dan Pemerataan

Salah satu solusi yang lebih realistis dan berdampak luas adalah reaktivasi jalur rel nonaktif sepanjang 1.610 km yang tersebar di Jawa Tengah (585 km), Jawa Timur (615 km), dan Jawa Barat/Banten (410 km). Reaktivasi ini akan menghidupkan kembali potensi ekonomi dan mobilitas di kota dan kabupaten yang selama ini terputus. Selain itu, pembangunan Commuter Line di Bandung Raya dan Surabaya harus segera direalisasikan sebagai fondasi transportasi perkotaan yang kuat.

Potensi Peningkatan Pendapatan Non - Tiket KCIC

Meskipun kritik terhadap urgensi proyek kereta cepat muncul, KCIC memiliki peluang untuk meningkatkan kesehatan finansial melalui pendapatan non-tiket. Potensi ini meliputi pemanfaatan Transit Oriented Development (TOD) seperti pengembangan ritel dan penyewaan ruang komersial di stasiun, iklan digital dan media luar ruang premium, serta peningkatan layanan value-added seperti Fast Track Access atau penyewaan fasilitas MICE di area stasiun. Peningkatan ini dapat membantu menutup biaya operasional tanpa sepenuhnya bergantung pada penjualan tiket.

Kesimpulan dan Arah Kebijakan

Kesimpulannya, konektivitas antar kota di Pulau Jawa sudah memadai; tantangan utamanya adalah integrasi transportasi di kawasan perkotaan, perdesaan, dan permukiman. Percepatan pembenahan transportasi umum yang andal dan merata harus menjadi prioritas utama. Lebih jauh lagi, Indonesia adalah negara kepulauan. Fokus pembangunan infrastruktur dan transportasi, termasuk dana dan sumber daya, harus dialihkan secara tegas ke wilayah-wilayah di luar Jawa dengan pertimbangan utama pada pengembangan wilayah dan prinsip pemerataan, bukan semata-mata didasarkan pada jumlah populasi.

Sudut pandang ini ditulis oleh:

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat.