Dilema Menutup Perlintasan Sebidang: Antara Nyawa dan Denyut Ekonomi Warga

RRI.CO.ID, Manado - PT Kereta Api Indonesia (KAI) terus menggencarkan penutupan sejumlah perlintasan sebidang di wilayah Daop 1 Jakarta sebagai langkah meningkatkan keselamatan perjalanan kereta api dan pengguna jalan. Perlintasan dengan lebar jalan kurang dari dua meter atau memiliki jarak antarperlintasan di bawah 800 meter menjadi prioritas penutupan karena dinilai memiliki risiko kecelakaan tinggi.

Namun di balik visi besar keselamatan tersebut, muncul sejumlah tantangan sosial, ekonomi, hingga teknis yang tidak sederhana. Penutupan perlintasan sebidang secara menyeluruh di kawasan Jabodetabek dinilai tidak cukup hanya dengan memasang pagar atau menutup akses, tetapi membutuhkan penataan ulang konektivitas masyarakat secara menyeluruh.

Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) menilai, kebijakan penutupan perlintasan memang penting untuk keselamatan, namun implementasinya harus mempertimbangkan kondisi lapangan.

“Di balik kepentingan keselamatan, terdapat persoalan sosial, ekonomi, hingga teknis yang membuat penutupan perlintasan sebidang menjadi dilema berkepanjangan,” ujar Djoko.

Menurut penelitian Dicky Arisikam tahun 2023, kecelakaan kereta api di Daop 1 dipengaruhi sejumlah faktor, antara lain frekuensi perjalanan kereta, panjang jalur rel, kecepatan kereta, jumlah wesel, jumlah perlintasan sebidang, kondisi jembatan berusia lebih dari 100 tahun, hingga lengkung rel dengan radius kurang dari 250 meter. Hal itu menunjukkan bahwa perlintasan sebidang menjadi salah satu titik rawan yang memerlukan perhatian serius.

Wilayah operasional Daop 1 Jakarta meliputi kawasan Jabodetabek hingga Merak, Banten, dan Cikampek, Jawa Barat. Berdasarkan data Daop 1 PT KAI tahun 2026, terdapat 429 perlintasan sebidang dengan pengelolaan beragam, yakni 122 titik dikelola PT KAI, 63 titik pemerintah daerah, 12 titik swasta, 102 titik swadaya masyarakat, dan 130 titik lainnya masih berstatus tidak terjaga.

Insiden kendaraan yang menemper kereta api dalam tiga tahun terakhir menunjukkan angka fluktuatif. Pada 2023 tercatat 55 kejadian, turun menjadi 49 kasus pada 2024, namun kembali meningkat menjadi 54 kejadian sepanjang 2025. Sementara hingga 1 Mei 2026, telah terjadi 24 insiden yang melibatkan sepeda motor maupun mobil. Di sisi lain, kasus orang menemper kereta api juga masih tinggi, dengan 168 kasus sepanjang 2025 dan 53 kejadian hingga awal Mei 2026.

Djoko menegaskan, penghapusan perlintasan sebidang di koridor padat memang perlu dipercepat, terutama pada wilayah dengan frekuensi perjalanan kereta tinggi.

“Dengan frekuensi kereta yang tinggi, waktu penutupan perlintasan akan semakin panjang dan berpotensi menimbulkan antrean kendaraan. Dalam kondisi disiplin pengguna jalan yang masih rendah, risiko pelanggaran dan kecelakaan akan terus meningkat,” katanya.

Meski menjadi solusi ideal dari sisi keselamatan, penutupan seluruh perlintasan sebidang di Jakarta dan Bodetabek dinilai menghadapi sejumlah hambatan besar.

Pertama, muncul potensi shock beban lalu lintas jalan raya. Penutupan perlintasan memaksa arus kendaraan berpindah ke ruas jalan lain atau traffic diversion. Tanpa pembangunan underpass atau flyover yang memadai, kemacetan diprediksi meningkat di jalan utama dan masyarakat harus memutar lebih jauh, berdampak pada pemborosan waktu serta konsumsi bahan bakar.

Kedua, terjadi ancaman terputusnya konektivitas wilayah dan ekonomi mikro. Banyak perlintasan sebidang menjadi akses vital penghubung antarkampung maupun kawasan ekonomi kecil. Penutupan tanpa akses pengganti berpotensi memutus interaksi sosial dan mengganggu usaha warga sekitar yang bergantung pada mobilitas masyarakat.

Ketiga, terdapat keterbatasan ruang dan lahan di kawasan padat Jabodetabek. Banyak titik perlintasan berada di area permukiman padat atau dikelilingi bangunan sehingga menyulitkan pembangunan struktur flyover maupun underpass, termasuk persoalan utilitas bawah tanah seperti pipa gas, kabel fiber optik, dan sistem drainase kota.

Keempat, aspek anggaran menjadi tantangan serius. Biaya pembangunan satu underpass atau flyover membutuhkan investasi sangat besar dan tidak memungkinkan dikerjakan sekaligus tanpa skala prioritas.

Kelima, penutupan akses juga berpotensi memengaruhi aksesibilitas kendaraan darurat dan logistik, termasuk ambulans, pemadam kebakaran, hingga distribusi barang di kawasan padat penduduk.

Keenam, terdapat resistensi sosial dan budaya dari masyarakat yang selama puluhan tahun menggunakan jalur tersebut sebagai akses sehari-hari. Tanpa pelibatan warga dalam proses perencanaan, potensi munculnya perlintasan liar baru atau perusakan pagar pembatas dinilai cukup tinggi.

Djoko menekankan bahwa solusi jangka panjang tetap harus mengarah pada penghapusan perlintasan sebidang, tetapi pelaksanaannya perlu berbasis risiko dan terintegrasi dengan pembangunan infrastruktur pengganti.

“Penghapusan perlintasan sebidang di koridor padat harus dipercepat. Oleh karena itu, pembangunan underpass dan flyover perlu menjadi prioritas berbasis risiko agar keselamatan meningkat tanpa mengorbankan mobilitas masyarakat,” tegasnya.

Ia juga mengingatkan bahwa keselamatan transportasi tidak boleh dikorbankan akibat keterbatasan anggaran.

“Keselamatan publik adalah tanggung jawab bersama. Jika keselamatan menjadi prioritas negara, maka anggaran keselamatan transportasi tidak boleh lagi menjadi objek pemangkasan,” ujarnya.

Pada akhirnya, penutupan perlintasan sebidang bukan sekadar menutup akses fisik, tetapi menata ulang konektivitas masyarakat agar keselamatan meningkat tanpa mematikan ruang hidup warga.