Jejak Purbaya Dorong Industri Kapal

.

Penulis: Tjuk Suwarsono (Wartawan)

JEJAK pandangan kritis Mantan Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa, pada industri perkapalan dan kelautan masih dikenang meski dirinya digantikan Suahasil Nazara. Peristiwanya sudah terjadi Februari 2026 di Jakarta, saat pelaku industri perkapalan berdiskusi dengan Menkeu. Forum itu juga dihadiri Ketua Dewan Penasihat Kadin Indonesia Hashim Djojohadikusumo.

Sudah kita bahas sebelumnya, galangan kapal domestik sedang pingsan massal. Sebagian bahkan tutup total. Jika tidak ada terobosan kebijakan untuk membangun ekosistem maritim yang sehat dan bertumbuh, industri ini akan runtuh. Ekosistem itu disangga tiga pilar yakni pemilik muatan (kargo), perusahaan pelayaran, dan galangan kapal. Ketiganya membentuk satu rantai pasok yang tidak dapat dipisahkan.

Industri ini selain padat modal juga padat karya. Membangun kapal perlu dukungan konkret pemerintah, khususnya Kementerian Keuangan, dalam menciptakan skema pembiayaan pengadaan kapal yang menarik agar perusahaan pelayaran mudah membangun kapal di galangan dalam negeri.

Salah satu skema pembayaran yang bisa dicoba adalah ‘counter bank guarantee’, yakni pembayaran lunas bisa dilakukan setelah kapal diserahkan. Kebijakan cabotage menumbuhkan armada nasional, sehingga jumlah kapal berbendera Indonesia terus meningkat, khususnya kapal kargo dan penumpang.

Namun data INSA menyebutkan masih ada sekitar 2.491 kapal di sini yang umurnya lebih dari 25 tahun. Seribu di antaranya kapal kargo. Itu harus diganti, tetapi siapa yang harus membangun kapalnya. Galangan domestik mungkin hanya 10 yang benar-benar siap. Kendalanya bahan baku mahal, bayar pajak, bunga bank tinggi, dan prosesnya berbelit.

Akibatnya pengusaha memilih beli kapal bekas dari luar negeri, meskipun murah namun dalam jangka panjang memukul industri dalam negeri. Impor banyak disusupi para pemburu rente untuk mendapatkan fee impor. Kementerian Kelautan dan Perikanan misalnya butuh sekitar 1.500 kapal, bahkan kelak 11.000 kapal, berapa galangan dalam negeri yang mendapat order?

Bunga Kredit Dua Digit

Industri perkapalan butuh modal besar dengan tenor panjang. Di sini suku bunga kredit untuk sektor maritim mencapai dua digit, sedangkan negara pesaing hanya satu digit. Tingginya nilai ICOR (Incremental Capital Output Ratio) mencerminkan investasi modal yang belum efisien. Untuk memproduksi satu kapal di dalam negeri, dibutuhkan modal yang jauh lebih besar dibandingkan jika diproduksi di Korea Selatan atau Tiongkok.

Rantai pasok komponen lokal juga lemah. Sekitar 70% hingga 90 persen komponen kapal, termasuk mesin utama, sistem navigasi, hingga pelat baja khusus kapal berkualitas tinggi, masih harus diimpor karena industri penunjang di dalam negeri belum siap. Akibat ketergantungan impor biaya logistik material menjadi mahal. Dan masih dikenai berbagai beban fiskal/pajak impor yang membuat harga kapal kurang kompetitif.

Pelaku industri sering keluhkan aturan pajak. Terkadang mengimpor kapal utuh (jadi) mendapatkan fasilitas bea masuk lebih ringan, dibandingkan jika galangan kapal lokal mengimpor komponen atau bahan baku. Kompleksnya regulasi, sertifikasi, serta tumpang tindih aturan antar-instansi terkait tata ruang pantai dan operasional pelabuhan, juga menghambat ekspansi industri galangan kapal.

Ketua Dewan Penasihat Kadin, Hashim Djojohadikusumo, menyebut seluruh kapal yang digunakan BUMN strategis, khususnya Pertamina, harus dibangun di dalam negeri. Ini perintah langsung Presiden dan menjadi pedoman kebijakan yang tidak bisa ditawar. Sudah disepakati sebagai pedoman resmi. Semua kapal Pertamina harus dibangun di dalam negeri.

Sejarah kebangkitan Korea Selatan tejadi pada dekade 1960–1970-an. Pemerintah Korea saat itu menugaskan korporasi nasional, industri galangan kapal, otomotif, elektronik, hingga manufaktur dibangun secara terintegrasi dalam “Korea Incorporated”. Kita bisa menirunya melalui Danantara, meski baru saja dimulai.

Saatnya Naik Kelas

Purbaya menilai ketertinggalan industri galangan kapal nasional lebih disebabkan kebiasaan bangsa sendiri. Perusahaan nasional, BUMN maupun swasta, lebih senang mengimpor kapal bekas. Industri galangan kapal nasional sering kali tidak diberi ruang untuk berkembang dan naik kelas. Padahal kalau kita mau serius, industri galangan kapal bisa menjadi bagian penting dari strategi industrialisasi dan kedaulatan ekonomi nasional. Di Batam pernah ada sekitar 77 galangan, sekarang tinggal tujuh yang benar-benar aktif.

Kapal bekas asal luar negeri memang jauh lebih murah, sehingga menciptakan persaingan tidak seimbang bagi galangan domestik. Kadin, Asosiasi, para menteri, dan pelaku usaha perlu duduk bersama, menentukan dengan jelas arah dan program industri ini. Dukungan fiskal dan kepabeanan sudah ada. Bea Cukai dan Kementerian Keuangan siap mendukung 100 persen kalau arahnya jelas.

Purbaya minta koordinasi serius, menyelaraskan alokasi kebutuhan kapal dengan kemampuan galangan dalam negeri. Jangan sampai ada galangan yang terlewat tidak mendapat pesanan. Kementerian Keuangan pun menyiapkan aturan turunan KMK 417/1996 terkait perpajakan kapal asing. Kebijakan ini menciptakan lapangan bersaing yang fair bagi pelayaran nasional, sekaligus memastikan kepatuhan pajak kapal asing yang beroperasi di perairan Indonesia.

Faktanya galangan nasional kita sudah meluncurkan kapal berbobot sekitar 6.700 ton tepat waktu, sebuah pencapaian penting bagi industri dalam negeri. Satu proyek kapal melibatkan 100–150 vendor, menyerap 1.000 hingga 3.000 tenaga kerja. Sudah banyak pula perusahaan pelayaran yang membangun kapal di galangan nasional, terutama untuk segmen tug and barge yang menjadi tulang punggung angkutan komoditas batu bara. Kebijakan cabotage sudah memberikan dampak positif bagi pertumbuhan armada nasional. Jumlah kapal berbendera Indonesia terus meningkat dan kini telah mencapai sekitar 51 ribu unit kapal kargo dan penumpang.

Inilah jejak atensi Purbaya terhadap upaya membangun kemandirian industri maritim. Akankah Menkeu yang baru melanjutkannya ke program strategis nasional. Potensi besar negeri maritim ini sayang diabaikan.