Bukan Sekadar Kapal Punya Surat

OPERASI pencarian korban KM Virgo Transport 8 di perairan Masalembo, Laut Jawa, diperpanjang selama tujuh hari ke depan. Basarnas mencatat, hingga hari ketujuh pencarian, Sabtu 19 September 2026 malam, sebanyak 117 orang telah ditemukan.

Rinciannya, 108 orang selamat dan sembilan orang dinyatakan meninggal dunia. Sementara 126 orang lainnya masih dalam pencarian dari total 243 orang yang tercatat dalam manifes.

Ketika operasi pencarian korban masih berlangsung, kini pertanyaan yang lebih besar juga muncul: Apakah sistem keselamatan transportasi laut selama ini sudah benar-benar bekerja untuk melindungi penumpang?

Kapal boleh memiliki sertifikat, manifes boleh tersedia, surat Persetujuan Berlayar bisa saja sudah terbit. Namun, semua dokumen itu pada akhirnya tidak berarti banyak jika sistem keselamatan gagal melindungi manusia ketika kapal menghadapi masalah di tengah laut.

Kecelakaan KM Virgo Transport 8 di perairan Masalembo, Laut Jawa, kembali membuka pertanyaan tersebut. Kapal Ro-Ro yang berlayar dari Surabaya menuju Banjarmasin itu mengalami kecelakaan pada Minggu 13 September 2026 dini hari.

Kapal kemudian ditemukan dalam kondisi terbalik di perairan Masalembo. Kini, tujuh hari nerlali setelah kecelakaan, operasi pencarian belum juga berakhir, masih ada 126 orang yang belum ditemukan.

Basarnas pun memperpanjang operasi pencarian dan pertolongan selama tujuh hari ke depan. Pada saat yang sama, tim salvage yang dikoordinasikan pemilik kapal juga mulai membahas penanganan bangkai kapal.

Direktur Operasi Basarnas Laksamana Pertama TNI Yudhi Bramantyo Nur Sasongko mengatakan operasi salvage kemungkinan membutuhkan waktu panjang. "Operasi salvage yang akan dilaksanakan mungkin membutuhkan waktu yang lama, tidak sesingkat yang kita bayangkan," ujar Yudhi di Pelabuhan Trisakti, Banjarmasin, Sabtu 19 September 2026 malam.

Namun, di tengah pencarian korban dan penanganan bangkai kapal, ada persoalan yang lebih besar yang tak boleh ikut tenggelam. Bagaimana memastikan sistem keselamatan laut bekerja sebelum kecelakaan terjadi?

Alarm KNKT Sebenarnya Sudah Berbunyi

Guru Besar Hukum Tata Negara Fakultas Hukum Universitas Sebelas Maret (UNS), Prof. Dr. Sunny Ummul Firdaus, mengingatkan agar penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8 tidak disimpulkan sebelum hasil investigasi keluar. Cuaca, kondisi kapal, faktor manusia, muatan maupun pengawasan tidak bisa begitu saja ditunjuk sebagai penyebab tanpa bukti investigasi yang dapat dipertanggungjawabkan.

Tetapi, menurutnya, menunggu investigasi bukan berarti persoalan keselamatan harus berhenti dibicarakan. Sunny menekankan, kecelakaan tersebut perlu ditempatkan dalam persoalan yang lebih besar: apakah seluruh perangkat keselamatan pelayaran selama ini benar-benar berfungsi sebagai sistem perlindungan warga negara.

Sebab, keselamatan transportasi bukan hanya persoalan teknis atau administratif. Konstitusi menempatkan perlindungan terhadap warga sebagai tanggung jawab negara.

Pasal 28A UUD 1945 menjamin hak setiap orang untuk hidup dan mempertahankan hidup dan kehidupannya. Pasal 28G ayat (1) menjamin hak atas rasa aman dan perlindungan. Pasal 28I ayat (4) juga menegaskan tanggung jawab negara, terutama pemerintah, dalam perlindungan, pemajuan, penegakan dan pemenuhan hak asasi manusia.

Karena itu, keselamatan pelayaran tidak boleh diukur hanya dari tebal-tipisnya berkas administrasi. "Semua itu penting, tetapi tujuan akhirnya bukanlah dokumen, tujuan akhirnya adalah keselamatan manusia," kata Sunny.

Ketika Sertifikat Menjadi Ukuran Utama

Sunny mengungkapkan, yang membuat persoalan ini semakin penting adalah karena catatan keselamatan kapal Ro-Ro sebenarnya bukan hal baru. Pada 9 September 2026, hanya beberapa hari sebelum kecelakaan KM Virgo Transport 8, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mempublikasikan pembelajaran dari investigasi kecelakaan kapal Ro-Ro.

Dalam periode 2003 hingga Agustus 2026, KNKT mencatat 46 kecelakaan kapal Ro-Ro di perairan Indonesia. Untuk kecelakaan kebakaran kapal Ro-Ro sepanjang 2014-2026, tercatat 19 kejadian.

KNKT juga menekankan pentingnya akurasi manifes penumpang dan pengawasan muatan. Manifes bukan sekadar daftar administratif.

Dalam kondisi darurat, data tersebut menjadi dasar penting untuk mengetahui siapa yang berada di kapal dan menentukan operasi penyelamatan. Catatan lain tak kalah serius.

Dalam evaluasi kinerja 2025, enam laporan final investigasi pelayaran menghasilkan 36 rekomendasi keselamatan. Per 15 Januari 2026, sebanyak 97 persen rekomendasi tersebut masih berstatus open.

KNKT juga menemukan sejumlah persoalan yang berkaitan dengan keselamatan kapal, mulai dari overdraft kapal Ro-Ro hingga kelemahan sistem manifes penumpang. Selain itu persoalan stabilitas kapal hingga kelemahan pemeriksaan keselamatan oleh pejabat pemeriksa dan auditor Sistem Manajemen Keselamatan.

Angka-angka itu tentu tidak bisa langsung digunakan untuk menyimpulkan penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8. Tetapi angka tersebut menunjukkan satu hal: masih ada pekerjaan rumah keselamatan yang belum selesai.

"Catatan ini tidak otomatis berarti setiap kecelakaan mempunyai penyebab yang sama. Tetapi ia menunjukkan bahwa ada pekerjaan rumah (PR) sistemik yang belum selesai," ujar Sunny.

Syahbandar Bukan Sekadar 'Penjaga' Surat

Di sinilah paradigma keselamatan pelayaran perlu diuji ulang. Sunny menilai pengawasan tidak boleh berhenti pada administrative compliance atau kepatuhan administratif.

Kapal tidak seharusnya dianggap aman hanya karena sertifikatnya lengkap. Pemeriksaan harus menjawab persoalan yang jauh lebih konkret.

Apakah kondisi fisik kapal benar-benar layak? Apakah stabilitas kapal sesuai dengan kondisi muatan? Apakah kendaraan ditempatkan secara aman? Apakah jumlah penumpang sesuai kapasitas?

Lalu, Apakah awak memiliki kompetensi dan kesiapan menghadapi keadaan darurat? Bagaimana kondisi cuaca dan risiko lintasan? Apakah peralatan keselamatan benar-benar berfungsi?

Pertanyaan-pertanyaan itu jauh lebih menentukan daripada sekadar memastikan dokumen tersusun lengkap. "Keselamatan tidak boleh dibuktikan hanya oleh dokumen sertifikat; keselamatan harus dibuktikan oleh bekerjanya sistem," kata Sunny.

Dengan pendekatan tersebut, pengawasan harus berbasis risiko. Kapal dengan risiko tinggi harus mendapatkan pengawasan lebih ketat.

Begitu pula rute tertentu, operator tertentu dan jenis muatan tertentu yang memiliki potensi bahaya lebih besar.

Jangan Tunggu Kapal Terbalik untuk Bergerak

Konsekuensinya juga menyentuh peran syahbandar dan otoritas pelabuhan. Keduanya tidak boleh diposisikan semata sebagai pihak yang memastikan administrasi keberangkatan lengkap.

Surat Persetujuan Berlayar harus menjadi instrumen keselamatan, bukan formalitas.

Independensi pemeriksa, kompetensi, integritas, kecukupan jumlah personel hingga dukungan teknologi menjadi bagian penting dari sistem pengawasan.

Sebab, keputusan sebuah kapal boleh berlayar pada dasarnya adalah keputusan yang membawa konsekuensi terhadap keselamatan ratusan orang. Di sisi lain, tanggung jawab juga berada pada operator.

Budaya keselamatan tidak boleh berhenti pada sertifikasi. Pemeliharaan kapal, kompetensi awak, penataan muatan, akurasi manifes, latihan keadaan darurat serta kepatuhan terhadap batas operasi harus menjadi bagian dari budaya perusahaan sehari-hari.

Rantai Keselamatan Harus Terhubung

Persoalan berikutnya adalah apa yang terjadi setelah KNKT menemukan masalah. Sunny pun mendorong DPR memperkuat pengawasan terhadap tindak lanjut rekomendasi KNKT.

Pengawasan, menurut dia, tidak cukup berupa rapat setelah kecelakaan terjadi. DPR dapat meminta matriks tindak lanjut yang jelas: apa rekomendasinya, siapa yang bertanggung jawab, tindakan apa yang sudah dilakukan, kapan harus selesai dan mengapa jika masih belum ditutup.

Sebab rekomendasi keselamatan akan kehilangan makna apabila berhenti sebagai dokumen. Investigasi seharusnya membuat sistem belajar.

Jika sebuah kelemahan sudah ditemukan, kelemahan itu harus diperbaiki. Jika sebuah prosedur terbukti tidak efektif, prosedur harus diubah.

Jika sebuah risiko sudah diketahui, risiko tersebut harus dikelola. Bukan menunggu kecelakaan berikutnya untuk kembali menemukan persoalan yang sama.

Laut Tak Bisa Dikendalikan, Risiko Bisa

Keselamatan pelayaran juga tidak bisa dibebankan kepada satu lembaga. BMKG dengan informasi cuaca, Syahbandar dan otoritas pelabuhan dengan pengawasan keberangkatan. Operator dengan kondisi kapal dan awak.

Lalu, Basarnas dengan kesiapsiagaan penyelamatan. Pemerintah daerah dengan dukungan di wilayah serta KNKT dengan pembelajaran dari kecelakaan.

Semua mata rantai tersebut, kata Sunny, mutlak harus terhubung. Informasi cuaca harus sampai kepada pengambil keputusan, informasi kondisi kapal harus akurat, data penumpang harus benar.

Kemudian, komunikasi darurat harus berjalan. Peralatan keselamatan harus tersedia dan berfungsi.

Respons penyelamatan harus cepat. Jika salah satu mata rantai gagal, konsekuensinya dapat ditanggung penumpang yang berada di atas kapal.

Tidak ada negara yang dapat menjamin laut selalu tenang. Tidak ada sistem yang mampu menghapus seluruh risiko pelayaran.

Tetapi risiko yang sudah diketahui dapat dikelola. Itulah titik yang menurut Sunny harus menjadi pelajaran dari kecelakaan KM Virgo Transport 8.

"Negara tentu tidak mungkin menjanjikan laut tanpa gelombang, cuaca tanpa perubahan, ataupun transportasi yang sama sekali bebas dari risiko. Tidak semua kecelakaan pula dapat dicegah," ujarnya.

"Tetapi negara mempunyai kewajiban untuk memastikan bahwa risiko yang telah diketahui tidak diabaikan. Kelemahan yang telah ditemukan tidak dibiarkan, dan kesalahan yang pernah terjadi tidak terus berulang karena sistem tidak belajar," ujarnya.

Kini, Basarnas masih mencari 126 orang yang belum ditemukan, oerasi SAR diperpanjang tujuh hari. Tim salvage juga mulai mempersiapkan langkah penanganan bangkai kapal.

Namun setelah pencarian korban selesai dan investigasi kecelakaan menghasilkan laporan, pekerjaan belum boleh dianggap selesai.

Justru dari sanalah pekerjaan yang lebih penting dimulai.

Mendudukkan ulang sistem keselamatan transportasi laut. Bukan sekadar memastikan surat-surat lengkap sebelum kapal berangkat, melainkan memastikan seluruh sistem mampu mengenali risiko, mencegah kecelakaan, merespons keadaan darurat dan belajar dari setiap kegagalan.

Karena pada akhirnya, kapal tidak membawa dokumen, tetapi kapal membawa manusia. Dan keselamatan manusialah yang seharusnya menjadi ukuran utama apakah sebuah kapal benar-benar layak berlayar.

Peristiwa tragis ini harus menjadi momentum untuk menguji kembali sistem keselamatan transportasi laut secara menyeluruh. Sebab, pertanyaan tentang keselamatan penumpang seharusnya bisa dijawab sebelum kapal meninggalkan pelabuhan, bukan diserahkan kepada tumpukan dokumen semata.