Nasib Pahit KM Virgo dan Tampomas

.

Penulis: Tjuk Suwarsono (Wartawan)

LAUT Jawa kembali menelan kapal. Kali ini kapal KM Virgo Transport 8 dihajar ombak besar dan terbalik saat dalam perjalanan dari Surabaya menuju Banjarmasin pada Minggu, 13 September 2026.

Kapal ini membawa 243 orang, 115 orang berhasil diselamatkan dan lainnya masih dicari. KM Virgo telah berlayar hampir 40 tahun, dibuat pada 1987 di Jepang, sebelum akhirnya digunakan di Indonesia. Beberapa kapal penyeberangan di sini banyak eks Jepang, disukai karena kondisinya rata-rata sangat terawat.

KM Virgo aslinya bernama Ferry Kurushima, jenis RO-RO atau roll-on/roll-off. Ia sejenis fery bermoncong lancip karena harus berlayar jauh, seperti banyak digunakan di Merak-Bakauheni. Beda dengan fery moncong kotak yang melayani selat jarak pendek seperti Selat Bali dan Selat Madura. Kendaraan bisa langsung masuk dan keluar KM Virgo dengan rodanya sendiri.

KM Virgo dibangun 1987 di galangan Shin Kurushima Onishi Shipyard di Imabari, Jepang. Panjangnya 119 meter, lebar 23 meter, bobot kotornya 4.277 ton.

Sebelum masuk Indonesia kapal ini melayani pelayaran di Jepang. Rute terakhirnya antara Pelabuhan Kokura dan Matsuyama, berlangsung hingga 30 Juni 2025. Setelah itu, kapal berpindah ke Indonesia pada Juli 2026, berganti nama KM Virgo Transport 8 melayani Surabaya-Banjarmasin pp. Jadi sebenarnya kapal ini baru beberapa bulan bertugas di sini.

Kapal berangkat dari Surabaya pada Sabtu 12 September 2026 pukul 10.33 WIB, harusnya tiba di Banjarmasin Minggu, 13 September pukul 14.00. Dalam perjalanan, tengah malam kapal hilang kontak dengan posisi terakhir dekat Banjarmasin.

Mirip Tampomas II

Tragedi Virgo mengingatkan kita tenggelamnya Kapal Tampomas II pada 25 Januari 1981 di perairan Masalembo. Lautan ‘tebar maut’ di sebelah timur laut Pulau Madura, di utara Pulau Kangean ini dijuluki “Segitiga Bermuda” milik Indonesia.

Bedanya Virgo tenggelam September sedangkan Tampomas II Januari. Virgo tidak melintasi Masalembo karena mengarah ke Banjarmasin yang sebenarnya gelombang relatif aman. Sedangkan Tampomas yang berangkat dari Jakarta mengarah ke Makasar, mau tak mau melintasi Masalembo.

Tampomas dikelola PT Pelni, tempo dulu pernah digunakan melayani perjalanan haji. Kapal membawa 1.054 penumpang dan 82 awak. Berangkat dari Jakarta pukul 19.00 pada 24 Januari 1981 kapal diharapkan tiba di sekitar pukul 10.00 pagi 26 Januari.

Tragedi didahului kebakaran tengah malam, diawali percikan api di dek muatan. Lokasinya sekitar 220 mil laut menuju pelabuhan Makasar. Dalam cuaca buruk dan gelombang besar, kapal mati mesin, penumpang pun panik sehingga beberapa orang terjun ke laut.

Pertolongan dilakukan beberapa kapal antara lain Wayabula, Ilmanul, Brantas, dua kapal penyapu ranjau TNI AL, dan sebuah kapal navigasi Perhubungan Laut. Pesawat Albatros UF-Skuadron Udara-5 TNI AU terbang dari Bandara Juanda bermaksud mendarat di perairan sekitar lokasi musibah. Gelombang besar, hujan dan angin kencang, serta terhalang kabut tebal, memaksa Albatros hanya bisa terbang rendah.

Berbagai usaha pemadaman dilakukan tetapi gagal. Kapal berbobot mati 2.420 ton itu tenggelam di Selat Makassar dekat Pulau Masalembo, sekitar 22 mil laut menjelang pelabuhan tujuan. Terdapat 566 orang diselamatkan.

Tenggelamnya Tampomas II dikenang sebagai musibah terbesar dalam sejarah maritim nasional, sekaligus yang ketiga terbesar di dunia saat itu. Musibah ini akhirnya menelan 369 jiwa, baik penumpang maupun awaknya.

Kebakaran sebenarnya hanya didahului percikan api di dek kendaraan, tetapi api membesar dan menjalar ke seluruh bagian kapal. Boleh jadi akibat rendahnya disiplin penumpang dan awak kapal tentang keselamatan pelayaran, misalnya merokok di kabin kendaraan.

Awak kapal pun diduga kurang menguasai prosedur penggunaan semua peralatan pertolongan. Jaket pelampung tidak dapat digunakan penumpang awam serta radio portabel yang seharusnya ada di dalam sekoci tidak berada di tempatnya. Atas keteledoran ini sejumlah awak kapal yang selamat mendapat sanksi dari Mahkamah Pelayaran.

Galangan Mati Suri

Mengapa kita masih mengoperasikan kapal-kapal tua?

Secara teknis tidak ada batasan mutlak umur maksimal kapal boleh beroperasi, asalkan kapal tersebut lulus uji kelaiklautan dan perawatan rutin. Kelaikan kapal ditentukan kondisi fisik, pemeliharaan, dan hasil inspeksi berkala dari otoritas, bukan semata-mata tahun pembuatan.

Sejumlah kebijakan atau pedoman keselamatan sering menjadikan kisaran usia 20 hingga 25 tahun (seperti kapal tanker atau penumpang) sebagai titik pengetatan pengawasan atau evaluasi peremajaan. Agar tetap boleh beroperasi berapapun usianya, kapal wajib menjalani pemeliharaan besar di galangan atau docking secara rutin setiap 2 sampai 3 tahun sekali.

Industri galangan kapal nasional saat ini menghadapi kenyataan pahit sepinya pesanan kapal baru dan maraknya penggunaan kapal impor. Banyak pengusaha melaporkan bisnis galangan kapal terancam kolaps akibat minimnya order domestik.

Akibatnya sejumlah perusahaan terpaksa merumahkan karyawan. Pemerintah dan DPR memang pernah menyoroti lambatnya penyerapan anggaran pengadaan kapal serta dominasi armada asing di perairan Indonesia, praktiknya belum memadai.

Hambatan lain industri galangan kapal adalah melemahnya kurs rupiah terhadap dollar, dan bunga pinjaman tinggi. Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Siswanto Rusdi, mengatakan kondisi industri galangan kapal ini sudah parah sejak lebih 10 tahun terakhir.

Banyak perusahaan hanya mengambil bisnis reparasi dan docking saja. Order kapal baru nol, kata Siswanto kepada salah satu media nasional. Perusahaan pelayaran hanya mampu membeli kapal bekas dari luar negeri lalu direparasi di sini. Pekerjaan itulah yang menyambung nafas hidup galangan. Terakhir order banyak terjadi pada 2016-2017, saat program tol laut dari pemerintah. Itupun sudah selesai dan 100 kapal sudah keluar semua.

Kita pun bertanya bagaimana nasib galangan terbesar milik Negara seperti PT PAL Indonesia, dan peranan pusat riset perkapalan dan kelautan di Institut 10 November (ITS). Keduanya berada di Surabaya.